对于已经成为新能源销量第一的比亚迪而言，其每一步探索都会引起市场的关注。

记者 | 王仲昀

在去年创下186.35万辆的销售纪录后，比亚迪董事长王传福在今年3月底举办的2022年业绩公布投资者推介会上表示，“今年300万台是板上钉钉，争取翻倍增长到360万”。

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4月初，新能源车企陆续公布了自家3月份的销量。势头如日中天的比亚迪，3月份销售207080辆，前三个月累计销售552076辆，依然是新能源市场销量第一。

但从2023年前三个月的表现来看，要想在接下来不到9个月的时间里实现王传福的目标，比亚迪务必找到足够持久的“后劲”。

下沉市场红利，或将成为过去

对于大部分新能源车企而言，一二线城市是其起步的地方。

2022年上半年，一二线城市销量在特斯拉总销量中占比达93.6%；2022年底，理想的数据显示，其80%以上销量都是来自于一线、新一线和二线城市。

和它们相比，比亚迪此前的成功，或许和选择了一条截然不同的路径有关。比亚迪瞄准的是一个车价在10万—20万元之间，三线及以下城市的下沉市场。

2022年前8个月，上述下沉市场新能源车销量TOP10排行榜上，比亚迪占去半壁江山。这一决策，不仅和特斯拉还有“蔚小理”们划出了明显界限，也挤占了传统合资车企在该市场范围内的生存空间。

根据车主之家测算显示，从2021年到2022年，在10万—15万元价格区间的TOP20销量中，主流合资品牌的市场份额下降了13%，其中本田和大众下跌最为明显。

相比之下，比亚迪在该价格区间的市场份额提升16.5%。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示，“中国燃油车市场结构像保龄球，中间10万—15万元的大区间却是合资品牌腹地，月销达6万辆。比亚迪现在想做的是利用DM-i超混技术对这区间的燃油车降维打击、直接开战”。

过去几年中，比亚迪在这些错位竞争中享受到足够的下沉红利。但现在这种局面，显然出现了变化。可以预见的是，2023年下沉市场将是新能源汽车的主战场。

一方面，传统车企开始意识到10万—20万元价格区间的潜力，加快了对混动领域的布局。吉利、长城和长安，都表示会在2023年推出多款混动新车型。

另一方面，特斯拉和其他新势力们，也对下沉市场虎视眈眈。比如，理想高管在2022年12月的采访中提道：“2023年三四线是重点发力方向，三线城市基本能完全覆盖，还能覆盖一部分头部的四线城市。”

这些最新动向都将对比亚迪产生冲击，可能会加快下沉市场需求拐点到来。当下沉市场的红利逐渐消失后，比亚迪该去哪里寻找“后劲”？

在2023上海车展上，比亚迪发布海洋网首款B+级超混轿车驱逐舰07。

深入的电动化，真的能如愿吗？

3月底的推介会上，谈到未来业务展望时，王传福说：“未来的机会，在中国的话，我觉得大概还有三个。”

“进一步深入的电动化”就是王传福首先提到的机会。在他看来，燃油车企的积极性会被消磨，到2024年—2025年的时候，燃油车的新品会变得很少。“机会点就是新能源车的渗透率持续地变高，然后燃油车后院起火，矛盾爆发。”在这些背景下，他预计今年全年新能源渗透率40%—45%，单月可能突破50%，全年销量预计850万—900万台。

王传福提及的新能源汽车预计销量，2023年能够达到吗？不妨先看看最新数据：

中国汽车工业协会数据显示，2月，我国新能源汽车产销量分别达55.2万辆和52.5万辆，环比分别增长30%和28.7%，同比分别增长48.8%和55.9%，市场占有率达26.6%。

根据中国汽车工业协会预计，2023年中国汽车市场总销量为2760万辆，其中新能源汽车累计销量预计为900万辆。如果按照这一预计，新能源在今年的市场占有率最终会在30%左右，这和王传福预计的渗透率有所差距。

还有一个问题，“深入的电动化”是否等同于新能源车产销的增长？此外，充电桩的增速也影响着电动化进程。

近日，国家能源局新闻发言人梁昌新在接受媒体采访时表示，2022年我国新能源汽车充电基础设施数量达到520万台。

不过，充电桩的建设布局速度没有追上新能源汽车保有量的增长速度。数据显示，2017年—2022年，我国新能源汽车保有量从170万辆增长到1310万辆。尽管车桩比从3.9:1降至2.5:1，但充电焦虑却并没有得到相应缓解。

梁昌新认为，“目前仍存在公共充电设施布局不合理、部分居民小区建桩难充电难、充电市场运行不规范、设施维护不到位等问题”。这些问题，将继续影响汽车市场进一步的电动化进程。

出口，“难啃的硬骨头”

王传福在谈到比亚迪的未来展望时，还提及了“出口”。在他看来，只要在中国能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力。他还举了东南亚的例子，“东南亚现在差不多90%都是日系车，很显然日系车在这一场改造换代里面肯定是落后了”。

2022年8月8日，比亚迪召开品牌发布会，宣布正式进入泰国市场。10月正式在泰国发售BYD ATTO 3（元 PLUS）车型，标准续航版本在泰国售价为109万泰铢（约合人民币22.28万元），这个价格比国内售价略高。

根据泰国媒体数据，2023年1月—3月，这款车已经连续3个月蝉联泰国纯电动汽车月度销冠。

就在3月，菲律宾、越南和印度尼西亚等东南亚国家竞相向比亚迪抛出“橄榄枝”，希望这家中国电动汽车巨头能前往当地建造电动汽车工厂。

目前来看，比亚迪已经在出口东南亚的过程中取得了一定成功。另外，比亚迪也将目光投向日系车的大本营。

2015年，比亚迪纯电大巴进入日本市场，最先由京都市公交公司购买了4辆。到目前为止，比亚迪电动大巴已经在日本销售了80辆，虽然这个数字看上去不算多，但是在日本电动大巴的市场上，已经占据了70%的份额。

目前，比亚迪ATTO 3车型也已在日本销售，但就在即将交付之际，从2023年2月22日开始，多家日本媒体报道，比亚迪在日本销售的5款纯电动客车使用了包含“六价铬”的溶剂。

六价铬是一种化学物质，被广泛用于汽车零部件和其他机械设备中，以防止金属表面生锈。国际癌症研究机构（IARC）将这一物质列为“一类致癌物”。日本的法律未明确规定禁止使用六价铬，但日本汽车行业自律组织日本汽车工业协会从2008年1月开始就全面禁用该物质。

比亚迪日本公司负责人在接受采访时表示，电动大巴相关零部件确实使用了六价铬，但是在大巴正常运行状态下，不会对人体和环境造成影响。车辆也将在报废前进行消毒。

尽管如此，这件事仍影响到比亚迪的电动客车在日本的销路。埼玉县所泽市的西武巴士公司取消了原定2月22日举行的引入比亚迪纯电动公交巴士的新闻发布会，并宣布暂停比亚迪纯电动大巴的运行。爱媛县松山市的伊予铁巴士公司，也宣布暂停购买比亚迪“Poncho Z EV”巴士的计划。

2月22日当天，比亚迪股价在香港市场一度下跌2.5%。

比亚迪此前在东南亚的出口战略已经取得成效，但是未来在出口日本与欧盟的过程中，或许还会面临更多类似“六价铬事件”的考验。

发力高端品牌，“仰望”步子有点大？

王传福提到的比亚迪的未来展望，最后一点是他们的高端品牌。今年1月5日，比亚迪发布了旗下的“仰望”品牌及其核心技术“易四方”。

王传福认为，仰望系列是要和BBA去抢占豪华市场的。在最新的2023年上海车展上，U8、U9及仰望架构亮相展台。其中，仰望U8正式开启预售，推出两大版本，豪华版和越野玩家版。官方预售价格为109.8万元。

但是该系列发布以来，外界也出现了各种声音。

汽车行业研究员、上海大学悉尼工商学院创业导师张翔近日接受《新民周刊》记者采访表示，比亚迪的百万级豪车，“战略意义大于实际销售意义”。在张翔看来，比亚迪此前大多是10万—20万元的车型，如今推出百万级豪车，跨度略大，一时间或许令消费者难以接受。

考虑到比亚迪与特斯拉的净利润差距，也有观点认为高端品牌是为了进一步提升利润增长。2022年全年，比亚迪虽然达到了166亿元的净利润水平，但与特斯拉125.56亿美元（约合人民币863.8亿元）的净利润相比，仅是特斯拉的20%。这也意味着，想要真正缩小与特斯拉的差距，比亚迪还需要找到新的增长曲线来保证利润表现。

不过想要实现品牌的高端化，仅仅做到价格的高端是不够的。随着新能源汽车行业的发展，智能化体验也成为高端化必不可少的组成部分。近年来，这方面也是比亚迪被认为有所欠缺的领域。

虽然王传福说过无人驾驶、自动驾驶都是忽悠，但其实在这一领域，比亚迪早已开始布局。此前，比亚迪就通过自研，或是与Monenta、地平线等公司合作，推进智能驾驶的发展。

在公众认知里，特斯拉在过去相较于比亚迪，最大优势在于智能化，所以比亚迪想要在这一领域更进一步不难理解。这也让人联想到特斯拉推出的最新车型售价接近人民币15万元，而这正是过去比亚迪的主要市场。很显然，作为新能源两大巨头，在寻找未来的后劲时，无法忽视最主要竞争对手的特长。

对于汽车这一需要时间沉淀的行业，如何找到源源不断的“后劲”，这是所有车企都需要直面的问题。《新民周刊》就比亚迪的核心成本和未来市场计划等问题请求比亚迪置评，截至发稿，尚未得到回复。对于已经成为新能源销量第一的比亚迪而言，其每一步探索都会引起市场的关注。

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